10000KM 주행 소감 (현재 15000KM 주행) (2) 주행 질감 및 특성
대구llMinny
실버 회원
2021.05.14. 11:51조회 1,107
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7. 주행 질감 및 특성
이게 아무래도 주관적인 느낌을 전재로 설명을 해야 하니 각자 경험치나 기대 수준에 따라 걸러서 읽으시는걸 추천드립니다. 그리고 이 글을 쓰는 본인은 지금까지 뉴코란도 6개월, 아반떼 HD 09년식 3년 사람이라 그랜저 IG 하이브리드 17년식 간간히 몰아본 경험 외에는 최신 차량은 전혀 몰랐던 사람이었으니 그 점 감안하고 읽으시기 바랍니다.
현재 저는 만5천키로가량을 운행중에 있으며, 이쯤되면 경험 다 해봤다 생각하여 적습니다.
(추가로 투싼 타고 다니다가 잠시동안 그랜저 IG 신형 LPi, 폭스바겐 아테온, 쏘렌토 이전세대 를 맛보기 수준으로 몰아봤었긴 합니다)
– 탑승 및 시야
일단 타고 내리는데 은근 높습니다. 당연히 SUV니까 그렇겠지요! 근데 타보면 그렇게 시야가 탁 트여 있지는 않습니다. 다른 차들에 비해서 높다는 느껴집니다. 아마 요즘 나오는 도심형 SUV 성질을 가지고 있어서 그런것 같아요. 다만 차 폭이 넓어서 그런가, 우측쪽은 시야가 한눈에 안들어옵니다.
쏘렌토 이전세대랑 비교하면 투싼이 확실히 작긴 합니다. 얼마 차이 안나는거 같긴 하지만 그래도 그 차이가 느껴져요. 높이도 쏘렌토가 약간 더 높은거 같고,,,, 그래서 쏘렌토랑 비교를 하면 보통의 SUV랑 컴팩트 SUV정도 차이로 보시면 됩니다. 여기까지가 딱 탔을때 느끼는 점이구요.
– 실내 정숙성
주행 중 느껴지는 점은, 딱 요즘 차량 같습니다.
최대한 엔진 소음과 노면 소음은 날카롭지 않게, 묵직한 정도로 느껴지도록 최소한의 방음은 되어 있어요. 물론 차급의 한계라는게 느껴지는 부분도 있긴 한데,,, 이 차량이 소음이 심하다, 엔진소음이 많이 들어온다, 노면 소음이 많이 들어온다… 라고 느끼시는 분들은 대충 기대치가 너무 높았거나, 투싼보다 높은 급의 차량 혹은 이에 준하는 세단을 타셨던 분이 아닐까 싶습니다. 아니면 제가 둔감 한 거일 수 도 있습니다 😉
– 주행 안정성
핸들링이라던지 안정성이라던지등은 제가 레이싱하는 사람도 아니고 출퇴근용으로 차를 몰다보니 잘은 모르겠습니다만 일단 요즘 차 좋다… 라고 표현을 할때의 그 ‘좋다’ 그정도는 되는 것 같습니다.
다만 제가 차를 인도받기전 봤던 유튜브 리뷰 영상 중에 평이 ‘안전운전에 적합한 차’ 라고 하는 것을 봤었는데, 딱 타고 운행하다보면 그게 이유가 느껴집니다. 분명히 저속에서는 안정성 괜찮았던 차가 조금만 안전속도를 넘어가게 되면 코너 돌때나 회피기동할때 ????????? 하거든요. 그래서 이 차를 타고 나서 고속 주행을 잘 안하게 되었습니다. 오히려 느긋하게 다닐 수 있어서 좋기도 하구요…
– 힘
터보니 하이브리드 합산출력이니 해서 열심히 출력이 높다는 것을 어필하고 있지만, 어쩔 수 없는 1.6 엔진인거 같습니다. 에코모드에서 오르막 오를때 에매한 그 타이밍, 모터가 어시스트를 잘 안해주는 상황에서 경사가 상당히 있는 도로를 올라가라면 이전 아반때HD의 그 엔진이 힘겨워 하는 느낌을 받게 됩니다. 소리가요. 특히 GDI엔진 특성상 그르렁 거리는 소리는 솔직히 듣기 거북합니다.
물론 엔진 소리를 들었을때 그런거고, 실제 힘이 부족하다는 느낌은 잘 들지는 않습니다. 모터 어시스트 딱 들어가면 뭔가… 단전에서 올라오는 호흡같은 느낌으로 쭈욱 쳐주는 느낌은 경험해 봐야 압니다. 이게 모터 힘이 들어가면서 엔진이 오르막이라는 요소에 방해받지 않고 그대로 힘을 내주는 그 느낌이요. 다만 오르막 오를때 조금이라도 부하가 있으면 RPM만 높게 가져가지 변속을 안하려 해서 수동 조작하지 않으면 그 힘을 느끼기는 힘듭니다. 이 예기는 바로 뒤에…
그것 외에는 아주 좋습니다. 왠만한 경사도로는 에코모드로 설렁설렁이 가능하고, 스포츠 모드일때는 엑셀링 깊이 안해도 잘 치고 나가구요, 그와중에 추월을 해야 한다 싶으면 스포츠 모드로 쭈욱 치고 나가면 엄청 잘 나갑니다. 1.6 엔진이 맞나 싶을 정도, 그래서 정말 급한 경사의 도로만 아니라면 이정도 출력으로는 충분하다 못해 넘치지 않나 싶습니다.
– 멍청한, 그런데 효율을 끼얹은 미션 컨트롤
기어가 생각보다 많이 바보입니다. 지금 기어단수를 하나 올려서 모터 어시스트랑 같이 힘을 받아 쭈욱 치고 나가줬으면 하는 상황에서 어김없이 쉬프트 다운시켜서 고RPM을 유지하게 합니다. 밑에 하이브리드 작동 관련해서 좀 적을 예정이긴 한데, 이렇게 되버리면 엔진은 엔진대로 고RPM 유지한다고 힘들어 하고, 모터는 고RPM에서 토크가 낮아 애초에 개입 자체를 못합니다.
사실 엔진이나 미션 입장에서는 오히려 이 상태가 부하가 덜 가는 상태이니 그렇게 셋팅한 거겠지만, 운전자 입장에서는 좀 더 효율적으로 썼으면 좋겠거든요… 그리고 그 엔진이 힘들어 하는 그 소리를 이제 만키로 탄 차에서 듣고 싶지는 않습니다…. 하이브리드 차 샀는데, 모터가 일을 안합니다…. 한마디로 정리하면 다된 하이브리드에 멍청한 미션 끼얹기 라고 보시면 됩니다.
그래서 급한 오르막을 오르거나 오르막이 계속된다 싶으면 저는 스포츠모드에 기어 단수를 최대한 높게 가져가도록 해서 수동 조작합니다. 앞에 적었던 그 힘, 모터가 어시스트 해주는 등판력에 엔진의 가속력으로 베터리도 많이 쓰고, 힘차게 올라가서 오히려 연비를 세이브 할 수 도 있습니다.
(이래서 가솔린에는 DCT 8단을 넣은것인가 라는 생각이 듭니다.)
그 외 일반적인 상황에서는 나쁘지 않습니다.
1. 고속주행시 80KM에서는 5단 2.2K RPM 유지하면서 달리고, 100KM에서는 6단 1.9K RPM, 110KM에서는 정확히 2K RPM 사용합니다. 80KM 항속주행시 6단 고정 안됩니다. 무조건 5단. 조금 효율이 불리하긴 하지만 여기까지는 모터 어시스트를 적극적으로 받는 영역일라 괜찮습니다.
2. 일상적인 영역, 그러니까 얼마전까지 시내주행 60KM 일때는 대충 4단 1.8K RPM 유지하는데, 요즘 5030 해서 50KM로 줄었잖아요? 이게 조금 문제인게, 3단 2.1K RPM을 사용합니다. 4단 변속 불가. 일상주행시에는 아무래도 주변 상황을 더 봐야해서 정확하진 않지만 대충 저렇다보니, 시내주행에서는 50KM는 효율이 많이 떨어집니다. 다만 그쯤은 평소 모터 어시스트로 대부분 주행하는 영역이라 충분히 상쇄됩니다.
3. 정상적으로 정차 – 출발 가속시에는 에코모드 기준으로 2.2K RPM을 넘어가면 다음 단수로 넘기구요. 스포츠 모드는 거히 3K RPM 넘어가야 다음 단수 넘깁니다.
– 하이브리드 어시스트의 느낌
사실 힘 파트에 적을 내용과 약간 중복되는데, 대부분 하이브리드 차량이 그렇겠지만, 중요한건 모터 어시스트가 바로 바퀴로 넘어가는게 아니라, 모터 출력 또한 미션을 거쳐서 들어옵니다. 그래서 사실 어시스트 받으면서 출발하면 1~2단 까지는 모터의 초반 토크 빨 + 미션 감속비 빨로 힘이 엄청난데, 3단만 넘어가면 모터 어시스트는 약간 장식? 같은 느낌을 받게 됩니다.
그리고 제가 카페에 정리한 글이 하나 있지만, 어시스트 기준이 베터리 량과 엑셀(부하)량 과 상관관계가 있다보니, 아무래도 모터의 효율을 사람이 생각하는 그 영역에서 놀도록 컨트롤 하기에는 거히 불가능합니다., 근데 이게 단순히 현대의 하이브리드 모터 어시스트 로직이 바보인게 아니라, 가만히 생각해보면 구조상 + 현실상 사람이 느끼는 부분과 다른 점이 있는것 같아요. (사실 엔진이 효율이 가장 좋은 그 RPM대가 모터-> 미션 -> 바퀴로 전달되는 그 효율로도 보면 가장 좋을때… 그래서 서로 사실 비슷한 영역대에서 놉니다.)
어시스트 최대 범위는 대략적으로 120KM까지로 보입니다. 더 올라가면 EV단독으로는 운행이 거히 안되고, 어시스트만 해줍니다. 그리고 베터리는 생각보다 상당히 작습니다. 그리고 외기온 영향을 상당히 많이 받습니다. 뭐 상식이라면 상식이긴 하지만 사전예약자들이 11~12월쯤에 차량을 인도받았고, 그래서 대부분이 EV모드가 잘 안들어온다고 한동안 난리였었죠… 실제로도 운행해보면 좀 아쉬운 면이 있습니다… 요즘 같은 어제는 27~8도 되는 날씨였다가 오늘은 14도가 최고기온 인 경우 연비가 극과 극을 달립니다. 투싼 PHEV모델이 국내 출시가 안되는게 아쉽네요.
따라서 전체적으로 EV모드 비율은 2:8 ~ 4:6 정도의 느낌이라고 보시면 됩니다. 일반적인 운행 정도로 어시스트까지 포함하면 대충 5:5 로 보시면 될 것 같습니다. 아무리 EV가 붙을 수 있도록 한다 해도, 저 비율을 넘어가지는 않는 것 같아요. 다만 어쩄거나 전체 거리 평균 내면 하이브리드만의 그 극적인 연비를 볼 수 있습니다. 10000키로 주행까지 17.4 로 이동안 시내주행도 많이 했고 고속주행도 많이 했는데, 결과적으로 시내주행시에는 평균 20KM도 잘 나오고, 고속주행시 14KM로 오히려 떨어지는데, 어쩄거나 평균내면 17전후로 나오니 아무리 연비주행을 무시하더라도 좋은 연비가 나오더라구요. 제 패턴상 가득 주유시 못하면 700KM 언저리, 잘하면 900KM까지 나옵니다.
베터리를 다 쓰면 어떻게 되느냐, 상당히 길고 경사가 급한 오르막길을 계속 올라가 본 적이 있는데, 베터리를 완전히 다 쓰게 되면 갑자기 축 쳐지게 됩니다. 2.4 엔진이 내는 힘 정도로 분명히 엑셀을 밟으면 훅훅 나가서 좋았던 차가 갑자기 1.6 NA 엔진급으로 힘이 갑자기 빠져버려요. 아무래도 차량 덩치가 있고 무겁다보니 터보가 달려있어도 이전에 타던 아반때랑 비슷한 출력으로 힘겹게 올라가더라구요… 신기한 경험이었습니다.
베터리가 다 차면 어떻게 되냐, 올라갔으면 내려가야지요. 회생제동으로 열심히 베터리를 충전하다가 대충 95%쯤이 되면 과충전 방지를 위해 엔진브레이크가 작동됩니다. 즉 엔진을 미션-바퀴와 연결해서 엔진 무개만으로 버티게 하는건데, 이때 로직상 문제인지 구조상 문제인지는 모르겠지만, 엔진브레이크를 걸기 위해 엔진 시동을 걸고, 연료를 소비합니다.(원래 엔진 브레이크가 걸리면 퓨얼컷 영역이기 때문에 연료를 소비하지 않습니다.) 그래서 내려가면서 전기는 전기대로 버리고, 기름은 기름대로 버리는 이상한 상황이 됩니다. 물론 기름을 많이 벌리지는 않고, 버린 만큼 내리막 다음 나오는 평지에서 베터리로 거히 5~7KM정도는 전기로 주행을 할 수 있어 결국 평균을 찍긴 합니다.
그래서, 어시스트 안들어온다고, EV 안들어온다고 강제 활성화 방법이라는 둥 하는 그 방식은 오히려 연비에 불리하니 그냥 일반 내연기관 차량 타는 것 처럼 타시는것이 가장 좋은것 같아요.
– 후방 추돌 사고 안정성
1월 15일 경에, 차 타고 다닌지 한달하고 5일째에 뒤에서 떄려박는 사고를 당했습니다. 뒤쪽 범퍼, 머플러, 트렁크, 트렁크 판넬, 후방 플로어 판넬까지 데미지를 입어 수리가 필요했었고, 상대방 세단 차량 대충 40KM에서 감속 없이 그대로 후방 추돌한 사고입니다. 그래서 상대방 차량은 본넷과 엔진쪽까지 다 들어갔고, 에어백 터졌구요. 덕분에 한달 겨우 된 차가 사고차가 되버리기도 했고 저도, 동승자도 다쳐서 병원을 한동안 계속 다녔었네요. 그중에 부속 없다고 수리도 안되고 랜트 때문에 상대방 보험사랑 싸우고;;; 여튼 많은 일이 있었습니다만,
결과적으로 말해서 쎄게 때려박은 것 치고는 수리 견적이 많이 나오지 않았으며, 판넬은 교환하지 않고 판금으로 모두 수리가 가능했습니다. 물론 사고의 증거가 남아있고, 용접자국과 실리콘 자국, 코팅 자국과 같이 수리 흔적이 너무나 많긴 하지만, 차량의 전체적인 데미지는 거히 없고 상대방 차량 반파 수준임에도 프래임 잘라내기, 교환이 아닌 판금으로 쓸 수 있는건 이번 투싼은 차체 자체가 튼튼한 것 같네요.
– 주행모드
카페에서도 나오고, 제가 경험했던 글에서도 나오는 얘기지만,
1. 에코모드는 기본적으로 운전자의 입력을 일단 한번 거르고, 대충 누그려뜨려서 반응합니다. 그리고 회생제동을 적극적으로 사용합니다. (특히, 엑셀 때고 탄력주행하라고 띠딩 할때 엑셀 때면 평소보다 좀 더 쎄게 회생제동을 사용합니다.) 근데, 이게 문제가… 한 반박자 느립니다.
예를들어서, 신호대기로 천천히 부드럽게 정차 할려는 상태에서 거히 다 멈췄으니 브레이크 살짝 놓아야지… 하면 회생제동이 아직 걸려서 속도가 내 생각보다 좀 더 빨리 줄어들어 울컥할 것 같습니다. 그래서 어떡하지…. 라고 생각할때 쯤 갑자기 회생제동을 확 풀어버려 울컥, 그래서 급하게 브레이크 잡느라 울컥. 간혹이 아니라 거히 대부분입니다.
반대의 경우도 마찬가지입니다. 뭐 이건 일반 내연기관 차도 비슷하겠지만, 좀더 가속을 해야 할 필요성이 있을때 엑셀을 살짝~. 어? 좀 더디네, 더 밟. 부아아앙! 하는 경우는 애교입니다.
2. 스포츠모드는 일단 운전자의 입력대로 반응하고, 앞에서 미션 얘기했을때 처럼 RPM을 높게 가져갑니다. 핸들은 무거워집니다. 그리고 엔진이 꺼지지 않고 대기하는 영역이 좀 더 많습니다. 탄력주행시 기본적으로 엔진을 끄지 않고, 보통은 부하를 안줘서 엔진 브레이크처럼 활용하는데, 스포츠 모드는 오히려 약하게 계속 돌립니다. 아마 혹시나 있을 급 엑셀링에 반응하기 위해서일 것 같습니다. 회생제동은 기본적으로 에코에서 반 정도로만 쓰는 것 같습니다. 그 상태에서 브레이크를 밟으면 반대로 엔진 브레이크를 걸게 됩니다.
덕분에 탄력주행하면 베터리 차는게 거히 실시간으로 보입니다. 바퀴 + 엔진 해서 회생제동으로 탄력주행 속도를 유지하거든요. 그리고 베터리가 다 차면 EV만으로 주행이 당분간 가능해지는데 이떄 사실 엔진 도는 것 보다 훨씬 반응속도가 빠르고 속도가 낮은 상태에서는 가속력 자체도 엄청 좋습니다. 다만 그 상태가 30초도 안되서 베터리가 녹고 다시 엔진이 붙는걸 보실 수 있습니다… 거히 뭐 Nox 넣은 느낌.
3. 스마트모드
걍 에코모드 90% 가끔 엑셀 깊게 밟으면 아주 잠시, 10%정도 스포츠모드. 끝.
출처: https://minnyblog.tistory.com/7 [Minny’s Blog]
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