1. 차량을 구매한 계기
기존에 타고 다니던 아반떼 HD 09년식이 슬슬 잔고장으로 수리도 하고, 도장도 벗겨지고 그랬습니다. 그래서 차를 사야겠다는 생각을 계속 해 왔었는데,,,
일단 차 급은 중요한게 아니다. 연비가 중요하다 라고 생각해서 처음에는 니로 PHEV를 사려고 예약까지 걸어놨었습니다. 근데, 니로 PHEV는 보조금이 없어서 생산을 안하더라구요. 언제 보조금이 다시 채워질지도 모르고,
그리고 아무리 친환경 차량 플랫폼으로 만들어진 니로라지만, 디자인은 둘째치고 지금으로써는 조금 오래된 차량이 아닌가 싶었습니다. 이왕 비싼 돈 주면서 오랫동안 타고 다닐 창인데, 미래를 내다보기에는 좀 늦은 시점이였던 차량이기도 하구요..
그런 생각이 자꾸 왔다갔다 하는 와중에 투싼 신형이 사전예약 중이라는 소식을 들었고, 하이브리드 파워트레인도 나온다는 얘기를 들어서, 결국 투싼 하이브리드로 결정되었습니다.
2. 차량 인도 과정
10월 5일 사전예약 – 11월 27일 저녁쯤 생산 시작 – 12월 3일 생산 완료 – 12월 7일 탁송 대기 – 12월 9일 틴팅집으로 차량 수령 – 카마 차량 검수 후 인수 확인 및 결재하고 틴팅 작업 – 12월 10일 틴팅 작업 완료, 차량 등록 및 수령.
12월 10일 차량 등록후, 차량에 약간의 문제가 발생하여 인수가 늦어졌긴 했습니다만
(시동이 꺼진 상태에서 와이퍼가 간혈적으로 작동.) 블루핸즈가서 열심히 조치 받고 결국 완료되었습니다. 뭐 큰 문제는 아니어서 굳이 여기서는 적을 필요는 없을 것 같고, 투싼 맴버스 카페에 5일차 소감 글에서 올렸으니 이정도로만..
3. 차량 인도 후 단차 및 불량 확인
일단 그당시 카페에서 주로 나오던 1. 시트 가죽 삐져나옴, 2. 1열 문짝과 대시보드 라인이 안맞고 틈이 너무 크게 나는 문제, 3. 하이브리드 한정 연료호수 오 체결 문제, 4. 2열 폴딩레버 불량, 5. 특정 조건에서 네비 및 공조기 터치버튼 인식 안됨 정도의 굵직한 문제는 전혀 없었던 양품이었습니다.
단차의 경우도 크게 흠 잡을 만한 부분은 없었구요. 아주 약간의 운전석 문짝부분부터 필러부분의 약간의 단차는 있었지만 신경써서 보지 않는 한 잘 느껴지지도 않고, 바닥 카팻이 약간 가니쉬에서 삐져나온 부분은 그냥 제가 조치했고, 그 외에는 아주 완벽한 조립 상태였습니다. 물론 제가 단차나 흠집을 세세하게 볼 성격이 아니라서 그냥 넘어갔을 수 도 있구요. 일단은 완벽했던 차량이었습니다.
왜 했던이냐면,,, 뒤에서;;;
4. 감성품질
일단 이미 많은 유튜버 들과 기자들이 언급했던대로 현대가 평소 잘 하던 감성 품질이 이번 투싼에서는 부족한 느낌입니다. 대표적으로 단순 모 유튜버의 문짝 닫는 소리를 보여주면서 언급했던 문짝 쪽 텅텅,,, 이건 이전에 타던 아반떼 HD 보다 약간 나은 수준,,, 인데 뭔가 불안한 소리를 냅니다. 문짝 안에 방음제나 충전재를 넣으면 훨씬 낫다는 것으로 보아, 도어 내부 부품과 도어쪽 가니쉬들의 고정 상태 문제가 아닐지 생각이 드네요.
계기판 스피커도 약간 불만입니다. 깜빡이 릴레이 소리(를 흉내낸 효과음)가 추운날만 되면 째지는 소리가 들리질 않나, 계기판 화면은 아반떼 CN7껄 그대로 들고와서 차량 그래픽만 조금 바꾼 수준으로 돌려막기한 원가절감(그리고 이건 추후에 나오는 스포티지 신형에서도 돌려막기 된 것으로 보입니다…), 후방 와이퍼 작동시 요즘 모닝, 레이, 스파크에도 들리지 않는 릴레이 잡음은 카페에서도 언급됬던 사항이지요..
5. 공간 및 차박, 차량 크기
사실 제가 차를 구매할때는 연비와 디자인과 기능을 보고 샀었습니다. 차 급, 크기, 성능 이런건 제 고려대상이 아니었고, 결과적으로 차박과 같은 것도 크게 고려한 사항은 아니었었습니다. 다만, 투싼 광고가 차박, 차크닉 부분을 강조하더라구요. 그래서 차박을 해보았습니다. 그리고 저는 차박에 취미가 들기 시작했네요… ;;
일단 차량의 전체적인 크기와 그로인해 나오는 실내크기가 같은 급 대비 훨씬 크고 넓은 것은 맞습니다. 그래서 트랜드에 맞게 차박을 강조한 것 같은데, 결과적으로는 키가 평균 조금 못되는 성인 남녀가 누워있기에는 길이는 적당, 너비도 적당한 수준입니다. 다만 하이브리드 차량은 하판 높이가 3cm더 높고 풀플릿이 되지 않아 일단 차 안에서 허리를 피고 앉을 수 는 없습니다. 시트 부분에서 썬루프를 열고는 허리 피는게 가능은 하지만 자세가 나오지 않습니다. 따라서 앉아있기에는 불편하고, 누워있기에는 아주 좋습니다.
차량 크기는 기본적으로 왠만한 중형급은 되어서, 오래된 주차장 같은 곳을 가면 좁습니다. 운전중에도 느끼는게, 좁은 골목길을 가거나 급한 커브가 있다면 아무래도 좀 불편하긴 한데, 이건 제가 운전 실력이 부족해서 일 수 도 있고, 원래 큰 차들과 비교하면 비등비등할 것으로 보입니다,,,,만 그래도 랜트로 타고 다녔던 구형 쏘렌토보다 작은 차량임에도 구형 쏘렌토로 불편함 없이 잘 갔던 좁은 곳이 이 차로는 버벅이게 만드는 것으로 보아 아마 크기의 문제는 아닐 수 도 있습니다.
트렁크 공간은 넓다 는 아니고 그렇다고 좁지도 않습니다. 이 급, 준준형이라는 급이 이래 그렇듯 소형은 아니고 그렇다고 중형은 아니니 제 입장에서는 아주 적당한 크기입니다. 하이브리드 베터리로 인해 트렁크 하판 높이가 기본적으로 높긴 하지만, 필요에 따라 최하단으로 놓게 되면 10CM 깊이를 더 확보할 수 있습니다.(즉 하이브리드던 트렁크던 공간 자체는 같습니다. 다만 하이브리드 모델 하판이 최대 높이가 3cm 더 높다는 거가 차이일 뿐이죠) 저는 트렁크 언더 트레이 공간에 차박을 위한 150Ah짜리 인버터 포함된 파워뱅크를 넣고 다는데, 크기가 아주 적당해서 그 공간을 잘 활용하고 있습니다.
6. 길들이기 및 첫 앤진오일 교환
이 차 처음 몰고 길들이기 계획과 엔진오일 교환 계획을 대충 맞춰서, 그에 따라 하려 했었고, 실제로는 중간에 약간의 문제가 발생했지만 계획대로 진행하였습니다.
제 계획은, 길들이기는 단계별로 3000KM까지 무조건 저 RPM 유지와 최대한 부드럽게 주행, 5000KM부터 적당한 가속과 감속 그리고 적절한 RPM 사용, 그리고 7000KM부터는 급*2 정거, 출발 제외하고는 일반적인 차량 타는 느낌으로, 그리고 엔진오일 교환은 만키로에 한 후 만키로가 됬을때부터는 신경쓰지 않고 타고 다니기로 생각했습니다.
그리고 엔진오일 교환은 가을쯤이 됬을때, 거리 고려하지 않고 1년마다 갈아주는것으로 하고, 만키로마다 엔진오일 점검 정도 하는것으로 계획을 잡았습니다. 이유는 하이브리드 특성상 엔진 구동이 항시 되지 않기 때문에 엔진오일 교환이 키로수 단위로 하기에는 부적절하다 판단했었거든요. 이게 맞는지는 사실 모르겠지만, 뭐 차를 천년만년 탈 껀 아니니까 10년 정도는 버텨주겠죠…? 가을쯤에 갈아주는건, 여름까지 쌓여있던 수분 제거를 위해서…
뭐 이걸 왜 적냐면, 이게 아니었던거 같습니다. 정확히 길들이기가, 생각보다 더 오래 걸린 것 같아요. 13000KM쯤 되니, 고 RPM으로 넘어가거나 변속되서 RPM 변할때, 부하가 걸릴때 엔진 소리가 그제서야 부드러워지고 까랑까랑하던 중고음 소리가 아니라 우우웅하는 중저음 소리가 되었습니다. 뭐, 겨울이었다가 날씨가 따뜻하게 되서 그럴 수 도 있구요… 뭐 여튼 지금은 엔진소리도 부드럽고 길들이기는 아주 잘 된 것 같습니다.
7. 주행 질감 및 특성
이게 아무래도 주관적인 느낌을 전재로 설명을 해야 하니 각자 경험치나 기대 수준에 따라 걸러서 읽으시는걸 추천드립니다. 그리고 이 글을 쓰는 본인은 지금까지 뉴코란도 6개월, 아반떼 HD 09년식 3년 사람이라 그랜저 IG 하이브리드 17년식 간간히 몰아본 경험 외에는 최신 차량은 전혀 몰랐던 사람이었으니 그 점 감안하고 읽으시기 바랍니다.
현재 저는 만5천키로가량을 운행중에 있으며, 이쯤되면 경험 다 해봤다 생각하여 적습니다.
(추가로 투싼 타고 다니다가 잠시동안 그랜저 IG 신형 LPi, 폭스바겐 아테온, 쏘렌토 이전세대 를 맛보기 수준으로 몰아봤었긴 합니다)
– 탑승 및 시야
일단 타고 내리는데 은근 높습니다. 당연히 SUV니까 그렇겠지요! 근데 타보면 그렇게 시야가 탁 트여 있지는 않습니다. 다른 차들에 비해서 높다는 느껴집니다. 아마 요즘 나오는 도심형 SUV 성질을 가지고 있어서 그런것 같아요. 다만 차 폭이 넓어서 그런가, 우측쪽은 시야가 한눈에 안들어옵니다.
쏘렌토 이전세대랑 비교하면 투싼이 확실히 작긴 합니다. 얼마 차이 안나는거 같긴 하지만 그래도 그 차이가 느껴져요. 높이도 쏘렌토가 약간 더 높은거 같고,,,, 그래서 쏘렌토랑 비교를 하면 보통의 SUV랑 컴팩트 SUV정도 차이로 보시면 됩니다. 여기까지가 딱 탔을때 느끼는 점이구요.
– 실내 정숙성
주행 중 느껴지는 점은, 딱 요즘 차량 같습니다.
최대한 엔진 소음과 노면 소음은 날카롭지 않게, 묵직한 정도로 느껴지도록 최소한의 방음은 되어 있어요. 물론 차급의 한계라는게 느껴지는 부분도 있긴 한데,,, 이 차량이 소음이 심하다, 엔진소음이 많이 들어온다, 노면 소음이 많이 들어온다… 라고 느끼시는 분들은 대충 기대치가 너무 높았거나, 투싼보다 높은 급의 차량 혹은 이에 준하는 세단을 타셨던 분이 아닐까 싶습니다. 아니면 제가 둔감 한 거일 수 도 있습니다 😉
– 주행 안정성
핸들링이라던지 안정성이라던지등은 제가 레이싱하는 사람도 아니고 출퇴근용으로 차를 몰다보니 잘은 모르겠습니다만 일단 요즘 차 좋다… 라고 표현을 할때의 그 ‘좋다’ 그정도는 되는 것 같습니다.
다만 제가 차를 인도받기전 봤던 유튜브 리뷰 영상 중에 평이 ‘안전운전에 적합한 차’ 라고 하는 것을 봤었는데, 딱 타고 운행하다보면 그게 이유가 느껴집니다. 분명히 저속에서는 안정성 괜찮았던 차가 조금만 안전속도를 넘어가게 되면 코너 돌때나 회피기동할때 ????????? 하거든요. 그래서 이 차를 타고 나서 고속 주행을 잘 안하게 되었습니다. 오히려 느긋하게 다닐 수 있어서 좋기도 하구요…
– 힘
터보니 하이브리드 합산출력이니 해서 열심히 출력이 높다는 것을 어필하고 있지만, 어쩔 수 없는 1.6 엔진인거 같습니다. 에코모드에서 오르막 오를때 에매한 그 타이밍, 모터가 어시스트를 잘 안해주는 상황에서 경사가 상당히 있는 도로를 올라가라면 이전 아반때HD의 그 엔진이 힘겨워 하는 느낌을 받게 됩니다. 소리가요. 특히 GDI엔진 특성상 그르렁 거리는 소리는 솔직히 듣기 거북합니다.
물론 엔진 소리를 들었을때 그런거고, 실제 힘이 부족하다는 느낌은 잘 들지는 않습니다. 모터 어시스트 딱 들어가면 뭔가… 단전에서 올라오는 호흡같은 느낌으로 쭈욱 쳐주는 느낌은 경험해 봐야 압니다. 이게 모터 힘이 들어가면서 엔진이 오르막이라는 요소에 방해받지 않고 그대로 힘을 내주는 그 느낌이요. 다만 오르막 오를때 조금이라도 부하가 있으면 RPM만 높게 가져가지 변속을 안하려 해서 수동 조작하지 않으면 그 힘을 느끼기는 힘듭니다. 이 예기는 바로 뒤에…
그것 외에는 아주 좋습니다. 왠만한 경사도로는 에코모드로 설렁설렁이 가능하고, 스포츠 모드일때는 엑셀링 깊이 안해도 잘 치고 나가구요, 그와중에 추월을 해야 한다 싶으면 스포츠 모드로 쭈욱 치고 나가면 엄청 잘 나갑니다. 1.6 엔진이 맞나 싶을 정도, 그래서 정말 급한 경사의 도로만 아니라면 이정도 출력으로는 충분하다 못해 넘치지 않나 싶습니다.
– 멍청한, 그런데 효율을 끼얹은 미션 컨트롤
기어가 생각보다 많이 바보입니다. 지금 기어단수를 하나 올려서 모터 어시스트랑 같이 힘을 받아 쭈욱 치고 나가줬으면 하는 상황에서 어김없이 쉬프트 다운시켜서 고RPM을 유지하게 합니다. 밑에 하이브리드 작동 관련해서 좀 적을 예정이긴 한데, 이렇게 되버리면 엔진은 엔진대로 고RPM 유지한다고 힘들어 하고, 모터는 고RPM에서 토크가 낮아 애초에 개입 자체를 못합니다.
사실 엔진이나 미션 입장에서는 오히려 이 상태가 부하가 덜 가는 상태이니 그렇게 셋팅한 거겠지만, 운전자 입장에서는 좀 더 효율적으로 썼으면 좋겠거든요… 그리고 그 엔진이 힘들어 하는 그 소리를 이제 만키로 탄 차에서 듣고 싶지는 않습니다…. 하이브리드 차 샀는데, 모터가 일을 안합니다…. 한마디로 정리하면 다된 하이브리드에 멍청한 미션 끼얹기 라고 보시면 됩니다.
그래서 급한 오르막을 오르거나 오르막이 계속된다 싶으면 저는 스포츠모드에 기어 단수를 최대한 높게 가져가도록 해서 수동 조작합니다. 앞에 적었던 그 힘, 모터가 어시스트 해주는 등판력에 엔진의 가속력으로 베터리도 많이 쓰고, 힘차게 올라가서 오히려 연비를 세이브 할 수 도 있습니다.
(이래서 가솔린에는 DCT 8단을 넣은것인가 라는 생각이 듭니다.)
그 외 일반적인 상황에서는 나쁘지 않습니다.
1. 고속주행시 80KM에서는 5단 2.2K RPM 유지하면서 달리고, 100KM에서는 6단 1.9K RPM, 110KM에서는 정확히 2K RPM 사용합니다. 80KM 항속주행시 6단 고정 안됩니다. 무조건 5단. 조금 효율이 불리하긴 하지만 여기까지는 모터 어시스트를 적극적으로 받는 영역일라 괜찮습니다.
2. 일상적인 영역, 그러니까 얼마전까지 시내주행 60KM 일때는 대충 4단 1.8K RPM 유지하는데, 요즘 5030 해서 50KM로 줄었잖아요? 이게 조금 문제인게, 3단 2.1K RPM을 사용합니다. 4단 변속 불가. 일상주행시에는 아무래도 주변 상황을 더 봐야해서 정확하진 않지만 대충 저렇다보니, 시내주행에서는 50KM는 효율이 많이 떨어집니다. 다만 그쯤은 평소 모터 어시스트로 대부분 주행하는 영역이라 충분히 상쇄됩니다.
3. 정상적으로 정차 – 출발 가속시에는 에코모드 기준으로 2.2K RPM을 넘어가면 다음 단수로 넘기구요. 스포츠 모드는 거히 3K RPM 넘어가야 다음 단수 넘깁니다.
– 하이브리드 어시스트의 느낌
사실 힘 파트에 적을 내용과 약간 중복되는데, 대부분 하이브리드 차량이 그렇겠지만, 중요한건 모터 어시스트가 바로 바퀴로 넘어가는게 아니라, 모터 출력 또한 미션을 거쳐서 들어옵니다. 그래서 사실 어시스트 받으면서 출발하면 1~2단 까지는 모터의 초반 토크 빨 + 미션 감속비 빨로 힘이 엄청난데, 3단만 넘어가면 모터 어시스트는 약간 장식? 같은 느낌을 받게 됩니다.
그리고 제가 카페에 정리한 글이 하나 있지만, 어시스트 기준이 베터리 량과 엑셀(부하)량 과 상관관계가 있다보니, 아무래도 모터의 효율을 사람이 생각하는 그 영역에서 놀도록 컨트롤 하기에는 거히 불가능합니다., 근데 이게 단순히 현대의 하이브리드 모터 어시스트 로직이 바보인게 아니라, 가만히 생각해보면 구조상 + 현실상 사람이 느끼는 부분과 다른 점이 있는것 같아요. (사실 엔진이 효율이 가장 좋은 그 RPM대가 모터-> 미션 -> 바퀴로 전달되는 그 효율로도 보면 가장 좋을때… 그래서 서로 사실 비슷한 영역대에서 놉니다.)
어시스트 최대 범위는 대략적으로 120KM까지로 보입니다. 더 올라가면 EV단독으로는 운행이 거히 안되고, 어시스트만 해줍니다. 그리고 베터리는 생각보다 상당히 작습니다. 그리고 외기온 영향을 상당히 많이 받습니다. 뭐 상식이라면 상식이긴 하지만 사전예약자들이 11~12월쯤에 차량을 인도받았고, 그래서 대부분이 EV모드가 잘 안들어온다고 한동안 난리였었죠… 실제로도 운행해보면 좀 아쉬운 면이 있습니다… 요즘 같은 어제는 27~8도 되는 날씨였다가 오늘은 14도가 최고기온 인 경우 연비가 극과 극을 달립니다. 투싼 PHEV모델이 국내 출시가 안되는게 아쉽네요.
따라서 전체적으로 EV모드 비율은 2:8 ~ 4:6 정도의 느낌이라고 보시면 됩니다. 일반적인 운행 정도로 어시스트까지 포함하면 대충 5:5 로 보시면 될 것 같습니다. 아무리 EV가 붙을 수 있도록 한다 해도, 저 비율을 넘어가지는 않는 것 같아요. 다만 어쩄거나 전체 거리 평균 내면 하이브리드만의 그 극적인 연비를 볼 수 있습니다. 10000키로 주행까지 17.4 로 이동안 시내주행도 많이 했고 고속주행도 많이 했는데, 결과적으로 시내주행시에는 평균 20KM도 잘 나오고, 고속주행시 14KM로 오히려 떨어지는데, 어쩄거나 평균내면 17전후로 나오니 아무리 연비주행을 무시하더라도 좋은 연비가 나오더라구요. 제 패턴상 가득 주유시 못하면 700KM 언저리, 잘하면 900KM까지 나옵니다.
베터리를 다 쓰면 어떻게 되느냐, 상당히 길고 경사가 급한 오르막길을 계속 올라가 본 적이 있는데, 베터리를 완전히 다 쓰게 되면 갑자기 축 쳐지게 됩니다. 2.4 엔진이 내는 힘 정도로 분명히 엑셀을 밟으면 훅훅 나가서 좋았던 차가 갑자기 1.6 NA 엔진급으로 힘이 갑자기 빠져버려요. 아무래도 차량 덩치가 있고 무겁다보니 터보가 달려있어도 이전에 타던 아반때랑 비슷한 출력으로 힘겹게 올라가더라구요… 신기한 경험이었습니다.
베터리가 다 차면 어떻게 되냐, 올라갔으면 내려가야지요. 회생제동으로 열심히 베터리를 충전하다가 대충 95%쯤이 되면 과충전 방지를 위해 엔진브레이크가 작동됩니다. 즉 엔진을 미션-바퀴와 연결해서 엔진 무개만으로 버티게 하는건데, 이때 로직상 문제인지 구조상 문제인지는 모르겠지만, 엔진브레이크를 걸기 위해 엔진 시동을 걸고, 연료를 소비합니다.(원래 엔진 브레이크가 걸리면 퓨얼컷 영역이기 때문에 연료를 소비하지 않습니다.) 그래서 내려가면서 전기는 전기대로 버리고, 기름은 기름대로 버리는 이상한 상황이 됩니다. 물론 기름을 많이 벌리지는 않고, 버린 만큼 내리막 다음 나오는 평지에서 베터리로 거히 5~7KM정도는 전기로 주행을 할 수 있어 결국 평균을 찍긴 합니다.
그래서, 어시스트 안들어온다고, EV 안들어온다고 강제 활성화 방법이라는 둥 하는 그 방식은 오히려 연비에 불리하니 그냥 일반 내연기관 차량 타는 것 처럼 타시는것이 가장 좋은것 같아요.
– 후방 추돌 사고 안정성
1월 15일 경에, 차 타고 다닌지 한달하고 5일째에 뒤에서 떄려박는 사고를 당했습니다. 뒤쪽 범퍼, 머플러, 트렁크, 트렁크 판넬, 후방 플로어 판넬까지 데미지를 입어 수리가 필요했었고, 상대방 세단 차량 대충 40KM에서 감속 없이 그대로 후방 추돌한 사고입니다. 그래서 상대방 차량은 본넷과 엔진쪽까지 다 들어갔고, 에어백 터졌구요. 덕분에 한달 겨우 된 차가 사고차가 되버리기도 했고 저도, 동승자도 다쳐서 병원을 한동안 계속 다녔었네요. 그중에 부속 없다고 수리도 안되고 랜트 때문에 상대방 보험사랑 싸우고;;; 여튼 많은 일이 있었습니다만,
결과적으로 말해서 쎄게 때려박은 것 치고는 수리 견적이 많이 나오지 않았으며, 판넬은 교환하지 않고 판금으로 모두 수리가 가능했습니다. 물론 사고의 증거가 남아있고, 용접자국과 실리콘 자국, 코팅 자국과 같이 수리 흔적이 너무나 많긴 하지만, 차량의 전체적인 데미지는 거히 없고 상대방 차량 반파 수준임에도 프래임 잘라내기, 교환이 아닌 판금으로 쓸 수 있는건 이번 투싼은 차체 자체가 튼튼한 것 같네요.
– 주행모드
카페에서도 나오고, 제가 경험했던 글에서도 나오는 얘기지만,
1. 에코모드는 기본적으로 운전자의 입력을 일단 한번 거르고, 대충 누그려뜨려서 반응합니다. 그리고 회생제동을 적극적으로 사용합니다. (특히, 엑셀 때고 탄력주행하라고 띠딩 할때 엑셀 때면 평소보다 좀 더 쎄게 회생제동을 사용합니다.) 근데, 이게 문제가… 한 반박자 느립니다.
예를들어서, 신호대기로 천천히 부드럽게 정차 할려는 상태에서 거히 다 멈췄으니 브레이크 살짝 놓아야지… 하면 회생제동이 아직 걸려서 속도가 내 생각보다 좀 더 빨리 줄어들어 울컥할 것 같습니다. 그래서 어떡하지…. 라고 생각할때 쯤 갑자기 회생제동을 확 풀어버려 울컥, 그래서 급하게 브레이크 잡느라 울컥. 간혹이 아니라 거히 대부분입니다.
반대의 경우도 마찬가지입니다. 뭐 이건 일반 내연기관 차도 비슷하겠지만, 좀더 가속을 해야 할 필요성이 있을때 엑셀을 살짝~. 어? 좀 더디네, 더 밟. 부아아앙! 하는 경우는 애교입니다.
2. 스포츠모드는 일단 운전자의 입력대로 반응하고, 앞에서 미션 얘기했을때 처럼 RPM을 높게 가져갑니다. 핸들은 무거워집니다. 그리고 엔진이 꺼지지 않고 대기하는 영역이 좀 더 많습니다. 탄력주행시 기본적으로 엔진을 끄지 않고, 보통은 부하를 안줘서 엔진 브레이크처럼 활용하는데, 스포츠 모드는 오히려 약하게 계속 돌립니다. 아마 혹시나 있을 급 엑셀링에 반응하기 위해서일 것 같습니다. 회생제동은 기본적으로 에코에서 반 정도로만 쓰는 것 같습니다. 그 상태에서 브레이크를 밟으면 반대로 엔진 브레이크를 걸게 됩니다.
덕분에 탄력주행하면 베터리 차는게 거히 실시간으로 보입니다. 바퀴 + 엔진 해서 회생제동으로 탄력주행 속도를 유지하거든요. 그리고 베터리가 다 차면 EV만으로 주행이 당분간 가능해지는데 이떄 사실 엔진 도는 것 보다 훨씬 반응속도가 빠르고 속도가 낮은 상태에서는 가속력 자체도 엄청 좋습니다. 다만 그 상태가 30초도 안되서 베터리가 녹고 다시 엔진이 붙는걸 보실 수 있습니다… 거히 뭐 Nox 넣은 느낌.
3. 스마트모드
걍 에코모드 90% 가끔 엑셀 깊게 밟으면 아주 잠시, 10%정도 스포츠모드. 끝.
8. 기능 및 옵션
일단 저는 투싼 하이브리드 인스퍼레이션 + 플레티넘4 + 썬루프 + 빌트인캠 이 들어가서 액세서리를 제외한 모든 옵션을 다 넣은 차량입니다. 그래서 각 옵션별로, 등급에 포함되는 특정 기능 몇가지 해서 정리를 좀 하면
– 플래티넘 4
어라운드뷰의 경우 의외로 별로입니다. 해상도가 그렇게 나쁜 편은 아닌데 인포테인먼트 모니터의 위치가 좋지 않습니다. 그랜저 IG 초기형처럼 플로팅 타입 모니터라면 눈높이가 맞아 참고하기 딱 좋은데, 이건 그보다 많이 아래에 있으니, 의외로 참고가 안됩니다. 차라리 어라운드뷰를 계기판에 띄워줬다면 좀 더 확실하게 보일건데, 계기판은 모니터 달아놓고 거히 쓰이지 않습니다.
후측방 영상 재생도, 그 모니터의 계기판 원형 디자인 안에 들어옵니다. 그러면 그쪽 계기의 값이 숫자로 상단에 표시 되는데, 이게 위에 있다보니 멀리의 물체를 숫자가 가립니다. 뭐 그쯤이면 사이드미러로도 충분히 보이긴 하지만 인간의 눈은 시야각이 좁아서 의미가 없죠. 차라리 그 숫자가 하단으로 들어오던, (하단 계기숫자가 사각지대를 가리게 되서 문제라면) 넓은 그 화면 중간쯤이나 다른곳에 표시할 수 도 있었는데, 그런 센스는 없더라구요.
보스오디오는 별로입니다. 음악적 조예가 깊진 않아서 그냥 그려러니 듣고 있는데, 사실 보스 안 넣어도 비슷했을 것 같아요.
젤 마음에 드는 기능은 원격주차보조 기능입니다. 전방으로 넣게 되면 좌우 간격 확인하고 제한적이지만 조향까지 하여 들어가구요. 후방 주차는 그렇지는 않지만, 기본적으로 좁은 아파트 단지 내 주차장같은 곳이나, 개 같이 주차한 차 옆에 대충 넣어두고 먼저 내린 다음 주차보조를 통해 차량을 집어넣으면 완벽합니다. 저는 이 차를 사고 원격 주차보조를 거히 매일 사용하고 있습니다. 이쯤되니 플래티넘4의 가격 중 위에꺼는 끼어팔기 상술로 보이고, 이게 진정한 값어치를 하는 것 같아요.
– 빌트인캠
빌트인캠은 디스플레이 오디오부터 들어가는 후방 카메라를 가지고 후방 영상을 만듭니다. 전방 영상은 윈드쉴드 유리 쪽에 빌트인캠용 카메라가 있습니다. 화질은 대충 2015년 전후로 한참 나오던 매인스트림급 라인 제품과 비슷하다고 생각하면 됩니다. 전방만, 그리고 블루링크 기능이 하나 추가되는데 충격감지시 폰으로 알림이 옵니다. 빌트인캠 USB 쪽에 USB 와이파이를 붙이면 선 연결 없이도 영상을 내려받을 수 있습니다.
문제점이라고 한다면, 음성녹음 안되는거야 잘 아실테고, 후방의 화질이 어라운드뷰나 후진 시 후방영상용이다보니 화질이 좋지 않습니다. 해상도는 낮은데 어거지로 늘려놓은듯한 화각이라 후방 카메라는 정황 증거로는 활용 가능한데, 사물 식별은 어려운 편입니다. 다행히 조도가 낮아도 어느정도 잘 보이긴 하는데 전반적으로 해상도가 낮고 감도가 높아 노이즈가 껴서 그렇게 좋게 보이지는 않아요.
같이 딸려오는 빌트인캠용 베터리도 용량이 그렇게 크지 않아서, 설정상 주차녹화 12시간이 가능하지만 실제로 짧은거리 출퇴근(왕복 25KM 아래) 정도로는 한 5시간 넘어가면 꺼지게 됩니다. 문제는 이게 꺼지면 블루링크를 통해 알림도 안와요.
– 디지털 클러스터
일단 디스플래이를 넣어둔 계기판은 왜 디스플레이를 사용하는지에 대해 고민을 하지 않은 느낌입니다. 디스플레이를 넣어뒀다면, 이 화면이 상황에 따라 다른 화면으로 바뀔 수 있고 다양한 정보를 공간에 구애받지 않고 보여줄 수 있습니다. 섬세함이 부족한 거죠.
제가 사고나서 랜트받아 타고 다녔던 폭스바겐 아테온의 경우 아주 다양한 정보를 보여줄 수 있습니다. 예를 들면 RPM쪽에 기어단수를 표시하느냐, 차량의 현재 중심(급정거, 급출발과 같은)위치를 표시해주냐, 순간 연비를 표시해주냐, 연료소모량을 표시해주냐 등등, 일반 아날로그 + 제한된 디스플레이의 슈퍼비전 클러스터의 경우에서는 디스플레이는 메시지와 특정 계기만 보여줄 수 있겠지만, 풀 디스플레이는 활용하기 나름이거든요.
물론 플레티넘 4를 넣으면서 원형 그래픽 안에 카메라 영상을 보여주는 용도 그 이상은 없습니다. 그래서 플래티넘 4 용도가 아니라면 굳이 풀 디스플레이가 필요가 없는 상황. 아 한가지 더 있네요. 타코미터를 에코게이지로 보여줄지 RPM으로 보여줄지 정도… 끝. 테마는 뭐 커스텀도 안되는 게 그냥 있어보이려고 하는 정도 그 이상은 없어 보이네요.
뭐 조작을 어려워 하시는 분들이라면 또 혼란을 줄이기 위해서 디스플레이를 썼지만 고정된 정보를 제공하는 것도 나쁘지는 않습니다만, 그것보다는 다양하게 정보를 제공하는것이 좋지 않을까 합니다. 아니 일단 최소한, 원형 그래픽에 바늘 가운데에 해당 계기 숫자라도 좀….
뭐 그외 큰 불만은 없습니다. 직사광선이 진짜 다이랙트로 계기판에 들어와도 잘 보입니다. 이 특수 코팅을 네비게이션에도 해줬으면 더 좋았겠는데,,
– 인포테인먼트 시스템
확실히 최근까지 나온 현대기아차 네비게이션 중 가장 성능도 좋고, 반응도 빠릿하고, 화질도 좋고, 차량 제어 시스템과 융합도 잘 됩니다. 약간 놀랬던게, 최근 업데이트에서 조수석에 사람이 탑승했다면 블루투스 폰 연결을 프라이빗 모드로 자동 변경해주는 기능이 추가 되었는데, 이걸 다시 말하면 차량의 모든 상태를 인포테인먼트 시스템이 다 제어 가능하다는 소리고, 그렇다면 편의 기능 정도는 인포테인먼트 시스템 업그레이드로 충분히 추가 가능하다는 얘기인거죠.
그래서 사실 인포테인먼트 시스템이 단순히 인포테인먼트를 위한 용도가 아니라 차량 전반적인 시스템으로 보면 될 것 같네요. 뭐 이건 차량 설정 전체를 인포테인먼트 시스템에서 가능한것 만으로도 예견되어 있었지만 기능 추가를 업데이트해준다는게 아주 큰 점수를 주고 싶습니다.
그래서 개인적인 바램인데, 썬루프 제어도 되는거 같으니까(카카오i로 요청하면 제어해줌!) 터널 이나 공기질 좋지 않은 지역 통과할때 창문 닫아주고 내기순환으로 바꿔주는 모드시 썬루프도 닫아줬으면 좋겠습니다.
– 썬루프
썬루프 얘기가 나온김에 짧게 적어보면 파노라마 썬루프라고 했는데, 생각보다 열리는 범위가 작고, 유리 중간의 프래임 부분도 상당히 넙대대한 편이예요. 열리는 범위만 따지면 아반떼 HD에 있단 썬루프 정도. 사고 후 랜트했던 쏘렌토 이전세대 꺼는 확실히열리는 범위도 넓고, 개방감이 좀 더 좋습니다. 다만 차량 급을 생각해보면 파노라마 썬루프 자체는 아주 좋게 느껴집니다.
다만 파노라마 썬루프 잡소리는 조금 고려를 해보시는게 좋습니다. 사실 썬루프 옵션은 호불호가 갈리는 편인데, 그중에서 가장 큰 요소가 잡소리 vs 개방감 인데, 일단 저는 관리 생각이 없고 잡소리에 민감한 것은 어서 그냥 놔두고 있습니다만, 노면상태가 애매하게 좋은 곳에서는 잡소리가 꽤 많이 납니다. 좋지 않은 곳에서는 소리가 묻히는것 같고, 좋은곳은 진동이 거히 없으니…
9. 첨단 시스템
– 블루링크
는 뭐 원격시동 기능 외에는 잘 쓰지 않습니다. 거기서 조금 더 쓴다면 목적지 전송 정도? 정확히 원격 시동 이 아니라 원격 공조 조정 기능이다보니, 차량의 컨디션을 위해 예열 용도로 시동을 걸어두는 거에는 적합하지 않습니다. 여러분들 예열은 그냥 시동 후 서행 하세요. 특히 하이브리드는 겨울철에 예열 하기 어려우니 그냥 슬금슬금 부드럽게 다니시다가 온도 게이지 확인하면서 운행하시는걸 추천드립니다.
다만 아무래도 범용적으로 다양한 차량을 하나의 앱으로 기능 제공을 해야 하는 상황이다보니 해당 차량만의 기능(투싼 하이브리드의 경우 운전석 공조만 작동등) 은 사용할 수 없습니다. 이런것도 좀 대응이 되었으면 좋겠지만, 뭐 기능 자체에 대해서는 불만이 없습니다.
– 디지털 키
는 정말 유용합니다. 블루링크는 원격제어의 역활을 한다면, 디지털 키는 물리적인 리모컨과 키 대용으로 작동하며 반응속도도 나름 준수합니다. 깜빡하고 차키를 안 들고 왔다? 그러면 디지털 키 켜서 문 열고, 충전패드에 폰 올려놓고 시동버튼 누르면? 차를 운행할 수 있습니다. 다만 제 폰이 안좋아서 그런지 디지털 키를 켜고 BLE 연결이 오래걸려 간혹 당황스러울 때가 있기는 하지만, 뭐 그럴 수 있으니까요..
다만 주차보조기능이 있어 앞뒤로 뺴는 버튼이 있는데, 아무래도 디지털 키로 구현하기 어려웠는지, 아니면 범용적인 기능으로 구현하려고 했는건지 모르겠지만, 디지털키로는 안됩니다. 그건 약간 아쉽, 그거 외에는 불만 없어요 ㅎㅎ
다만 디지털 키 안에 픽업 서비스와 같은 디지털 키 기반 서비스를 사용하기에 지방에 사는 저로써는 서울 출장 왔을때 말고는 쓸 일이 없네요… ㅎㅎ
– LKAS
두가지 상태가 있습니다. 차선 이탈 방지 보조, 차선 유지 보조. 둘다 별걔로 작동하며, 작동조건상 차선 이탈 방지 보조보다 차선 유지 보조가 상위 호환 이지만, 하위 시스템이 상위 시스템 작동중에도 개입할 수 있습니다. 이게 무슨말이나면 급커브를 만났는데, 차선 유지 보조가 커브를 돌다가 다 못돌아서 차선을 물게 되면, 삐비빅 거리면서 차선 이탈 방지 보조가 핸들을 더 돌려줍니다. 지가 넘어가 놓고 지가 성질내는 느낌으로 말이죠, 다만 차선 이탈 방지 보조는 대략 57KM 이상일때 작동합니다. 유지 보조는 차가 멈춰 있을 때도 작동합니다. 신뢰율은 제로에 가깝지만…
그래서 일단 차선 인식률 부터 따지면, 유지보조, 이탈보조 모두 희미하게 그려진 차선도 잘 인식합니다. 지워진 부분도 대충 예상해서 잘 유지하는 것 같습니다. 또한 유지보조의 경우 앞차가 있을 경우, 차선이 없거나 인식이 어려운 상황에서도 잘 동작합니다. 앞차의 위치를 보고 앞차와 비슷하게 따라가려는 알고리즘이 적용되어 있어요.
다만 비가 엄청 내린다. 특히 야간에 비가 많이 내린다와 같은 극한의 상황에서는 당연히 인식을 잘 못합니다. 유지보조, 이탈보조 둘다요. 또한 앞차를 따라가려는 알고리즘이 가끔 시내주행시 오동작…은 아니고 현실과 이상이 다른 경우가 많은데, 특히 교차로 부분에서 차선이 일직선이 아닐때, 또는 앞차는 좌회전, 우회전 하는데 나는 직진일때 핸들을 지 맘대로 틀어서 당황하게 만듭니다. 이건 좀 민감도 조정을 하던지, 기능을 좀 분리하여 설정 가능하도록 해야 할 것 같아요.
손을 잡고 있는지 인식 방법도 차급의 차이로 인해, 그랜저 IG 방식과 다릅니다. 그랜저쪽은 핸들에 걸리는 무개를 통해 잡았는지를 판단한다면, 투싼은 핸들에 걸리는 토크로 잡았는지 판단합니다. 그래서 일찍선 쭈욱 주행할떄 분명히 나는 핸들을 잡고 있는데 핸들을 잡으라고 경고를 합니다. 이게 약간 불편한데, 굳이 핸들 보타가 필요 없는 상황에서 핸들을 잡고 있는거로는 인식하지 않고, 무조건 약간이라도 핸들을 조타해줘야 하다보니 오히려 별로입니다. 물론 우리나라 지형상 그런 경우는 거히 없기는 하지만, 잘 뚤린 도로에서는 확실히 불편한 사항이긴 합니다.
딱 보수적인 기업 마인드로 만들어진 기능입니다. 자율주행이 아니라 운전 보조야… 신뢰하지마. 내 책임 아니야 라는 스탠스로 만들어져 있습니다. 아무리 잘 된다고 광고하고 하지만 테슬라와 같은 자율주행을 목표로 하는 개념이 아니예요.
– 크루즈 컨트롤, HDA, 리미트 컨트롤
ASCC 아닙니다. SCC + 정차 와 정차 후 출발 기능 정도의 기능입니다. 그게 ASCC랑 뭐가 차이가 있냐 하는데, 응답성 설정이 없고, 전체적인 성질은 크루즈 컨트롤입니다. 현대에서 한참 SCC와 ASCC를 잘 구분해서 넣어주더니 어느센가부터 HDA를 지원하면 SCC에 정차와 정차 후 재출발 기능 까지는 넣어주는 정도 인 것 같아요.
그래서, 평소에는 부드럽게 잘 작동되는데, 설정된 속도와 차이가 많이 나게 되면 부아앙 하던지, 속도가 낮은 상태에서 정차, 재출발시 부드럽지 않게 작동합니다. 아무래도 차급에 따른 원가절감이 들어간, 현실과 타협한 느낌이 많이 납니다. 다만, 크루즈로 잘 가고 있는 상황에서 앞차가 끼어들었더라도 앞차가 가는 속도가 빠르다면, 속도를 줄이지 않는다던지 등의 유연한 모습을 보여주긴 합니다.
다만 기능상 제약으로 앞차가 서행중인데, 옆차가 칼치기로 들어와 내 앞차와 사이에 들어오고 다시 칼치기로 빠른 속도로 나갔을때, 차량 입장에서는 갑자기 속도가 느린 차량이 생긴거라 빠른 차가 빠져나가기 까지 속도를 부아앙 하다가 빠져나간후 브레이크를 확 잡습니다. 역시 테슬라 같이 앞앞차, 좌우차를 인식하진 않아서, 유연하게 대응하지 않으니 그렇고. 오직 나의 앞차가 기준입니다. 마찬가지 이유로, 내 앞에 차선 변경으로 들어왔을떄 반이상 들어와야 제대로 인식합니다. 고속 장거리 주행 + 크루즈 + LKAS 상태에서는 자율주행 정보를 띄우셔서 차량 및 차선 인식 상태를 확인할 수 있도록 하고, 주의 운전하시는것이 좋습니다.
HDA는 특별한거 없습니다. HDA 활성화가 가능한 도로에서 크루즈 컨트롤이 자동으로 HDA로 바뀌는데, 정속 주행시 전혀 의미 없고, 정차 후 재출발 기능 대기 시간이 5초 내에서 대략 1~2분으로 증가, 그리고 제한속도보다 높은 속도로 크루즈 셋팅시 카메라를 만나면 속도를 제어해주는 기능 까지가 많은 분들이 아시는 기능이고, 여기에 추가로 코너를 만나면 그 코너를 안정적으로 통과할 수 있는 속도로 다운해줍니다. 해당 제어가 되는 상황일때는 AUTO가 초록색으로 바뀝니다. 해당 도로의 제한속도에 맞춰놓을 경우 AUTO와 숫자가 모두 초록색이 되고, 이때는 제한속도가 변경되면 그에 맞춰 자동으로 변경해주는 기능까지 작동합니다. 다만 이때 문제는 네비 상 제한속도 정보가 잘못된 구간이 있을때 잘못된 설정으로 맞춰져버리는 문제가 있습니다.(EX. 분명히 100KM 도로인데, 가끔 갑자기 60KM로 변경됩니다. 특히 도로가 겹치는 분기점등에서 많이 발생함…)
경로 안내 설정해 둔 상황이라면 HDA 상태에서 카메라 속도제한을 만났을때 경로 재탐색시 HDA가 풀려버려 설정된 속도로 갑자기 가속했다가 다시 브레이크를 하는 경우도 간혹 존재합니다. 뭐, 앞에서 적었다싶이 이 차량은 제한속도가 넘어가면 급격히 거동이 불안정해지기 때문에 저는 무조건 제한 속도로만 맞춰두고 다녀서 그나마 좀 덜하네요…
리미트 컨트롤은 생각보다 많이 유용합니다. 기능이 있는지도 모르시는 분들도 있으실건데, 크루즈 버튼을 꾸욱 누르면 리미트 컨트롤이 되고, 설정된 속도 이상으로는 엑셀링이 되지 않습니다. 특히 이게 부드럽게 제어되는데 50KM 로 셋팅했다 하면 50KM가 다 될때 쯤에는 엑셀 입력량이 제어되서 한계 속도까지 부드럽게 올라갑니다. 아주 훌륭한 기능! 특히 5030 시행되면서 정말 유용하게 쓰고 있습니다.
물론 엑셀을 깊게 밟으면 부아앙 하고 크루즈와 마찬가지로 일시정지도 가능합니다. 다만, 내리막과 같은 설정속도보다 증가될 경우 브레이크 제어는 해주지 않고, 띵 띵 띵 거리는데, 이 경고음 음량이 좀 쎕니다. 그래서 시내에서 정속주행하겠다고 리미트 걸어두면 가끔 띵띵띵이 너무 시끄러워서 끄게 되기도 합니다.
이 글을 쓴다고 거히 한달을 걸린거 같은데, 더이상 질질끌기에는 힘들것 같아 출장 나온김에 할거 없어서 쭈욱 쓰고 이제쯤 여기서 마무리합니다.
추후에 내용 첨삭은 또 할 수 있는데,,, 15000KM 정도면 이제 투싼을 어느정도 씹고 뜯고 맛보고 즐겼다고 생각합니다.
읽어주셔서 감사합니다~.
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